Tunely metra pod Vltavou v Praze




Místo | Praha 7, trasa metra IV C1, úsek Holešovice - Troja
Autoři | Jiří Růžička, Josef Kuňák, Metroprojekt, a.s. (projekt trasy), Jan L. Vítek (vedoucí kolektivu), Stanislav Dostál, Jaromír Šob, Zdeněk Tobolka a další, Metrostav, a.s. ( projekt technologie výstavby)
Investor | Dopravní podnik hl. města Prahy, a.s. - Inženýring dopravních staveb, a.s.
Náklady | 350 mil. Kč
Hlavní dodavatel | Metrostav, a.s. - divize 6
Vybraní subdodavatelé | Zakládání staveb, a.s., VSL Systémy (CZ), s.r.o., TBG Metrostav, s.r.o.
Projekt | 1999-2001
Realizace | 2000-2002

Charakteristické technické údaje |
Délka vysouvaných tunelů 168 m (oba tubusy) | Poloměr směrového oblouku - tubus pravé koleje 750 m, tubus levé koleje 670 m | Poloměr výškového oblouku (oba tubusy) 3800 m | Hmotnost jednoho tubusu 6700 t | Tíha tubusu pod vodou - tubus pravé koleje 70 t, tubus levé koleje 57 t | Doba výsuvu - tubus pravé koleje 9 hodin, tubus levé koleje 7,5 hodin

Technologie výstavby označovaná jako vysouvané tunely představovala pro trasu, která vede příliš blízko pod dnem řeky, originální technické řešení. Ražení zde totiž nebylo možné. Postup minimalizuje zásahy do břehových částí, omezuje výkop, zrychluje výstavbu, zajištuje kvalitu a vodotěsnost díla použitím vodotěsného betonu s přiměřeným vyztužením, odpadá dodatečná izolace proti vodě a náklady jsou nižší než při klasickém postupu. Princip výstavby spočívá v tom, že tunel byl vybetonován v suchém doku, který leží v prodloužení trasy v trojském břehu. Pak byl dok uzavřen a zaplaven vodou. Po otevření štětové stěny oddělující dok od řeky byl tunel pomocí speciálního tažného zařízení přesunut do rýhy vykopané ve dně řeky. Tunel je zakřivený, pro výsuv jej bylo nutné vyvážit pomocí nádrží s vodou umístěných uvnitř tubusu. Jeho stabilitu zajišťovalo podepření pouze ve třech bodech. Přední část byla zavěšena na pontonu, těžká zadní část spočívala na dvou kIuzných podporách a pohybovala se po dráze připravené v doku. Dvojice kluzných podpor tunel stabilizovala také proti překlopení např. vlivem tlaku proudu. Závěsem na pontonu se řídila výška nade dnem. Dva tažné závěsy vedené z protějšího holešovického břehu umožňovaly směrové řízení pohybu, a to různou rychlostí tahu na hydraulických jednotkách. Další brzdný závěs upevněný na zadním konci tunelu předpínal celý lanový systém, čímž zajišťoval potřebnou citlivost řízení směru pohybu a navíc působil jako brzda k případnému zastavení pohybu. Po přesunu tunelu do definitivní polohy byly vybetonovány podpůrné vaky umístěné mezi podloží a tubus; nakonec byl tunel mikropilotami přikotven do dna a zasypán. Po následném utěsnění stěn doku a jeho vysušení v něm byl vybetonován druhý tunel. Po jeho přesunutí byl dok vysušen podruhé a využit k betonáži tunelů pokračujících směrem do Kobylis. Po ukončení betonáží bude též zasypán.